Motos à trois roues : à l’avant ou à l’arrière?

9 septembre 2013 |Yves Laguë

Photo : Philippe LaguëLa Spyder de BRP offre un confort remarquable sur les routes québécoises irrégulières.

Dans les grandes villes du Québec, le phénomène n’est pas si évident. Mais, promenez-vous sur nos plus belles routes de campagne, un après-midi chaud et ensoleillé, et vous constaterez la présence de plus en plus importante de motocyclettes à trois roues.

 Cet engouement a véritablement débuté en 2008 lorsque la firme BRP, héritière de la compagnie Bombardier, a mis en marché la Can-Am Spyder. Rendons cependant à César ce qui lui revient : la véritable pionnière de ce type de véhicules fut en fait la firme québécoise Campagna Motors qui, dans les années 90, lança la T-Rex. Opérant sur une base plutôt artisanale, cette compagnie connut des années difficiles avant d’être rachetée par des industriels québécois qui lui donnèrent des assises plus solides. (Oui, je sais, les firmes anglaises BSA et Morgan ont aussi fabriqué de telles motos dans les années 30, mais, malgré mon âge vénérable, je n’ai pas eu la joie de connaître ces modèles.

Pourquoi trois roues ?

Dans les années 2000, la compagnie Bombardier, pionnière de la fabrication de motoneiges, motomarines et autres véhicules de loisirs, cherchait un nouveau produit pour améliorer sa gamme. On a même pensé à une motocyclette traditionnelle avant de constater que ce marché était déjà bien occupé par les Japonais, les Européens et les Américains avec Harley Davidson.

C’est alors que BRP décida de plonger avec sa Spyder. À noter que la demande pour les motos trois roues existait déjà : des propriétaires de Honda Gold Wing et de grosses Harley faisaient modifier leurs engins en installant deux roues à l’arrière. Voyant cela,

Harley Davidson décida, de son côté, de manufacturer son propre « trois roues » : le Trike.

Quelques facteurs expliquent la demande pour une telle configuration de motos. D’une part, les motos de type custom ou grandes routières s’embourgeoisaient de plus en plus et devenaient ainsi plus lourdes, ce qui indisposait une partie de la clientèle : les acheteurs plus âgés et les femmes. D’autre part, ces motos servant surtout pour de longues promenades en campagne, le fait de ne plus pencher la moto dans les courbes devenait moins important, d’autant qu’après un léger apprentissage, on pouvait négocier lesdites courbes aussi facilement sur trois roues que sur deux.

Vu leur popularité croissante, nous avons voulu comparer deux marques disposant de ces modèles, soit la Spyder de BRP et la Trike de Harley Davidson ; trois roues pour les deux modèles, mais avec des configurations différentes. La Spyder a deux roues à l’avant tandis que Harley a placé les deux roues à l’arrière. Je vais vous faire une prédiction d’entrée de jeu : les inconditionnels de Harley Davidson intéressés par un tel véhicule ne changeront jamais d’idée. En effet, cette marque a presque les caractéristiques d’une secte, même au Québec. Chez nos voisins du sud, c’est pire : conduire une japonaise, c’est être considéré comme un démocrate, voire un libéral !

Comparons…

Le style : personnellement, je préfère de beaucoup la Spyder. De conception moderne, voire révolutionnaire, elle a une gueule des plus sympathiques. Relativement nouvelle, surtout pour les citadins, elle attire toujours les regards. Cela vaut aussi pour la Trike, pour des raisons différentes. Harley Davidson est une marque mythique, et la Trike possède les éléments qui font qu’une Harley est une Harley : sa grosse tubulure d’acier et ses multiples composantes massivement chromées suscitent un engouement proche de la vénération, même de la part d’une dame de plus de 75 ans qui a insisté pour me le souligner !

Motorisation

Désolé pour les disciples de Harley, mais à ce chapitre, la Spyder l’emporte haut la main. Le moteur Rotax de 998 cm3 développant 100 chevaux est une véritable petite merveille. Offrant amplement de couple, peu importe les circonstances, il transforme la Spyder en un véritable petit bolide. Sa fiabilité semble au-dessus de tout reproche : j’ai eu l’occasion de parler avec des motocyclistes qui ont déjà parcouru plus de 50 000 kilomètres avec leur Spyder, sans aucun problème majeur. Lorsque certains petits problèmes sont apparus, tous les utilisateurs étaient unanimes à vanter la qualité du service obtenu chez les concessionnaires BRP.

La Trike, de son côté, est montée sur la mécanique du modèle FLH de la firme Harley Davidson. Le gros V-Twin de 1690 cm3 est handicapé par le poids de la Trike : à 560 kilogrammes, celui-ci dépasse la Spyder de quelque 130 kilogrammes. Un tel surplus de poids handicape la Trike. Son moteur paraît atteint de la maladie de Parkinson, mais il semble que les fans de Harley aiment ce tremblement incessant, comme son bruit excessif. Dans les bouchons de circulation (je me suis fait prendre trois fois !), le moteur dégage une grande chaleur sur la cuisse droite. En campagne, ces désagréments s’amenuisent quoique la Spyder demeure beaucoup plus silencieuse.

Transmission

La Trike n’offre qu’une transmission à six vitesses avant. La marche arrière, difficile d’usage, est constituée d’un petit moteur électrique bruyant. Chez BRP, on offre plusieurs choix : la transmission de base dispose de cinq vitesses avant et une marche arrière. Une transmission semi-automatique à cinq rapports, avec marche arrière, est également disponible. Le modèle ST mis à l’essai disposait de cette transmission qui s’avère un véritable régal à utiliser. Une simple pression sur un petit bouton et on passe à la vitesse supérieure. La rétrogradation se fait automatiquement, la transmission s’ajustant aux conditions qui prévalent. On ralentit ? La transmission rétrograde elle-même. Dans de rares cas, on aimerait pouvoir activer la rétrogradation manuellement, mais on peut facilement se passer d’un tel dispositif. Pour les conducteurs aimant activer eux-mêmes les changements de rapports, l’autre boîte de vitesses de la Spyder est disponible.

Une très mauvaise note à la poignée d’embrayage sur la Trike qui exige beaucoup de force dans la main gauche. Sur la route, ça peut aller, mais dans les bouchons de circulation, la dureté de cette poignée m’a causé des crampes à la main, d’autant plus que la position « neutre » de la transmission est très difficile à obtenir. Mais, encore là

les fidèles de Harley vont aimer cette poignée virile !

Confort général

Sur la route, le confort est à peu près identique sur les deux modèles de motos. En ville, sur nos rues en piètre état, la Spyder l’emporte largement. La Trike n’aime pas les bosses ni les nids-de-poule. Je ne suis pas ingénieur, mais je crois que la disposition des deux roues à l’avant favorise le confort.

La Spyder dispose d’une pédale à freins unique qui contrôle les trois roues de façon parfaite ; la Trike, elle, offre la poignée traditionnelle pour la roue avant et une pédale pour les freins arrière. Quant au tableau de bord, léger avantage pour la Trike qui a de plus gros cadrans. Pour ce qui est du module de contrôle électronique (appareil-radio, etc.), il est perfectible sur les deux modèles.

Conclusion

Si je songeais à acheter une moto de ce type, mon choix se porterait sur la Spyder pour de multiples raisons : look moderne, confort irréprochable, convivialité à l’usage, fiabilité de la mécanique, variété de modèles et de transmissions… D’autant plus que les concessionnaires offrent de véritables aubaines à cette époque de l’année. De plus, pour des modèles équivalents, le prix de la Spyder est inférieur de quelques milliers de dollars. Mais, comme je l’ai écrit au début de cet article, les aficionados de Harley Davidson n’hésiteront pas une minute et choisiront la Trike

Remerciements à Claude Ste- Marie Sport et Vision Harley Davidson pour leur collaboration.

http://www.ledevoir.com/

Harley-Davidson a choisi de mettre les deux roues à l’arrière sur sa Trike. Ce modèle séduira sans aucun doute les inconditionnels de Harley, mais notre chroniqueur préfère encore la Spyder.